داستان یک تحقیق "بررسی مسدود نمودن تنگه هرمز از منظر حقوق بین الملل و حقوق دریاها"

Blocking the Strait of Hormuz in Terms of International Law and Law of the Sea

با گذشت حدود 10 سال از زمان انتشار پژوهش "بررسی مسدود نمودن تنگه هرمز از منظر حقوقبین الملل و حقوق دریاها"، از طرفی استفاده های روزافزون و کپی برداری های با ذکر منبع سبب خشنودی گردید و از طرف دیگر استفاده های نابجا و در مواردی انتشار بدون عنوان یا با عنوان یکسان با نام های دیگر، باعث شد تا ضمن ذکر خاطره ای از همکلاسی های قدیمی دانشگاه اصفهان، تاریخچه و علت انتشار آن را بیان بدارم. مدتی بود به دنبال پاسخی برای چگونگی مسدود کردن تنگه هرمز و بطور کلی امکان آن از منظر حقوق بین الملل و حقوق دریاها بودم، فروردین سال 1386بعد از سفر خسته کننده اصفهان تهران،  صبح زود بهمراه امیر مقامی، سر کلاس حقوق دریاهای دکتر علی رضا حجت زادهنوبت به من برای پیشنهاد عنوان مورد نظر جهت انجام پژوهش و تحقیق رسید، از خستگی پرسش خودم را به عنوان موضوع مطرح نمودم و نتیجه ی آن شد، یک تحقیق ابتدایی حدود 8 صفحه ای و سپس با کمک امیر و تقویت ارجاعات، مقاله ای، تقدیر شده در همایش  خلیج فارس دانشگاه پیام نور شهرضا و مقاله چاپ شده دیگری در شماره نهم ماهنامه بین المللی حقوق (ISSN:1735-2819)؛ در بحبوحه تهدیدات و تحریم های صورت گرفته در آن سالها و همچنین نبود تحقیق و پژوهش مشابه در این زمینه و همچنین ارائه تکمله آن در درس سمینار سال 1387، با دکتر محمد جواد شریعت باقری، معاونت وقت آموزش دیوان عدالت اداری و مدیر گروه حقوق عمومی و بین‌الملل مرکز تحقیقات استراتژیک، گروه حقوق عمومی آن مرکز، پیشنهاد تکمیل و ارسال آن را نمود که بصورت گزارش راهبردی درآذر 1389 در  همان مرکز چاپ و منتشر گردید، بدلیل اهمیت این پژوهش در زمان خود و همچنین در دسترس نبودن متن آن جهت استفاده دیگر پژوهشگران، متن کامل از طریق  وبلاگ حقوق بین الملل علامه طباطبائی  منتشر گردید؛ در ادامه مطلب می توانید متن کامل آن را مطالعه نمایید.

بررسی مسدود نمودن تنگه هرمز 

از منظرحقوق بین الملل و حقوق دریاها

درآمد

احتمال مسدود کردن تنگه هرمز یکی از مسائل حقوقی و سیاسی مورد توجّه در محافل علمی است. آیا مسدود کردن کشتیرانی و ارتباطات و صادرات از طریق دریا در این تنگه که بخش مهمی از اقتصاد جهانی به آن و ارتباطات تجاری و اقتصادی در خلیج فارس و امنیت این روابط وابسته است، از نظر حقوق بین الملل دریاها پذیرفتنی است؟ به نظر می رسد، طرح این موضوع از سوی رسانه ها و مقامات غربی،  با انگیزه های سیاسی صورت پذیرفته و ایران نیز چنین قصدی ندارد زیرا امنیت ایران و منطقه به یکدیگر وابسته است و حقوق بین الملل دریاها هم جز در مواقع خاصی در هنگام منازعات مسلحانه و آن هم بطور محدود از طریق بازرسی کشتی ها، این امر را نمی پذیرد.

مقدمه

اهمیت فوق العاده تنگه هرمز بر کسی پوشیده نیست. طبق آمارهای غیر رسمی در هر ده دقیقه یک کشتی غول پیکر از این آبراه بین المللی می گذرد و این نبض حیاتی جهان را مانند شاهرگ اصلی دنیای صنعتی در دریافت مایحتاج خود و همچنین فروش محصولات و از طرف دیگر برای کشورهای ساحلی خلیج فارس در فروش نفت و دریافت کالاهای اساسی قرار داده است.

هشت کشور در مجاورت آبهای خلیج فارس که در حال حاضر تنها راه آبی آن تنگه هرمز می باشد قرار دارند. این هشت کشور شامل:

1-    ایران"اتحادیه اروپا اولین شریک تجاری ایران می باشد و یک سوم صادرات این کشور را در خود می پذیرد. قریب به 90% واردات این اتحادیه از ایران را منابع انرژی تشکیل می دهد و ایران ششمین تامین کننده انرژی اتحادیه اروپا می باشد. روابط تجاری این دو شریک دارای رشد با اهمیت وبالقوه بسیاری می باشد. صادرات کالا از اتحادیه اروپا به ایران در سال 2009 به حجمی بالغ بر 18.4 بیلیون یورو(کاهش 45% نسبت به سال 2008) داشته و واردات کالا از ایران نیز به 10.3 بیلیون یورو در سال 2009 رسیده است. واردات ایران از اتحادیه اروپا اغلب ماشن آلات و تجهیزات حمل و نقل(54.6%)، کالاهای صنعت(16.9%) و محصولات شیمیایی(12.1%) بوده است."[1] که بخش اعظم این مبادلات از مسیر تنگه هرمز منتقل می شود.

2-     عراق"اتحادیه اروپا شریک تجاری عمده برای عراق دوم پس از ایالات متحده آمریکا است. مجموع تجارت دو جانبه در سال 2008 به بیش از 10 بیلیون یورو رسیده است. در حقیقت این حجم عظیم تجارت اروپا و عراق نشان می ئهد که که 99.9 ٪ از صادرات نفت عراق تنها به اتحادیه اروپا است. همچنین پس از سوریه و ترکیه، عراق بیشترین صادرات خود را به این اتحادیه دارد."[2] پر واضح است که بیشتر حجم صادرات نفتی عراق نیز از طریق خلیج فارس و تنگه هرمز صورت می گیرد.

3-    امارات متحده عربی"امارات متحده عربی سومین کشور تولیدکننده نفت خام عضو اوپک است که از نظر ذخایر نفتی پنجمین کشور دنیا و از لحاظ ذخایر گازی چهارمین کشور دنیا به شمار می‌آید. در بهمن ماه سال ۱۳۸۶ رئیس جمهور وقت فرانسه(نیکلا سارکوزی) در سفری به منطقه خاورمیانه، طی قراردادی زمینه استقرار نیروهای فرانسوی در آبهای خلیج فارس و در نزدیکی تنگه هرمز را فراهم کرد. فرانسه در قراردادی که با امارات عربی متحده امضا کرد؛ برای نخستین بار پس از پایان دوران استعمار، اقدام به تاسیس یک پایگاه نظامی در بیرون از قاره اروپا نمود. این کشور از پنجاه سال پیش تا کنون هیچ گونه پایگاه نظامی در خارج از کشور تاسیس نکرده است و این پایگاه بطور رسمی مرکزی لجستیکی برای ناوگان دریایی فرانسه در اقیانوس هند بشمار می‌آید. عملیاتی کردن پایگاه نظامی فرانسه در منطقه برای نظارت بر تنگه هرمز و اقیانوس هند از جمله اهداف فرانسه در افتتاح پایگاه نظامی این کشور در امارات متحده عربی(ابوظبی) می باشد. پایگاه ابوظبی، یک پایگاه دائمی و مشترک بین سه نیروی زمینی، هوایی و دریایی ارتش فرانسه می‌باشد که در مجموع ۴۰۰تا ۵۰۰ نفر از نیروهای مسلح فرانسه در این پایگاه مستقر خواهند شد. امارات متحده عربی همچنین در حال بررسی طرح ساخت کانالی با هزینه دویست میلیارد دلار برای انتقال نفت در مسیری انحرافی از تنگه هرمز می باشد. این کانال که یکصد و دوازده مایل طول خواهد داشت، تانکرهای نفتی را قادر خواهد ساخت تنگه هرمز را دور بزنند و از مسیری فرعی وارد اقیانوس هند شوند. آبراه جدید قرار است بندر فجیره را با عبور از کوه‏های حجر به اقیانوس هند متصل کند."[3]

4-    عربستان سعودی، 5- عمان 6- کویت 7-قطر 8- بحرین که همگی از دارندگان بیشترین ذخایر نفت و گاز جهان و اعضای عمده اوپک می باشند کشورهای محصور کننده آبهای خلیج فارس هستند. به غیر از ایران و عراق، شش کشور ساحلی خلیج فارس همگی تشکیل دهنده شورای همکاری کشورهای عربی خلیج(فارس)[4] می باشند. "اتحادیه اروپا در سال 1988 روابط دوجانبه خود با کشورهای شورای همکاری خلیج را از طریق ایجاد یک توافقنامه همکاری دوجانبه میان خود و این شورا و گسترش داده است. واردات اتحادیه اروپا از این منطقه در سال 2009 عمدتا نفت و مشتقات آن بوده که 73.4% از کل واردات این اتحادیه از منطقه خلیج فارس را تشکیل می دهد و همچنین تمامی این شش کشور هم اکنون به بازار اروپا بر اساس سیستم ترجیحی عمومی[5] دسترسی دارند"[6]

خلیج فارس پس از خلیج مکزیک و خلیج هودسن سومین خلیج بزرگ جهان بشمار می‌آید. این خلیج از شرق از طریق تنگه هرمز به اقیانوس هند و دریای عمان راه دارد و از غرب به دلتای رودخانه اروندرود، که حاصل پیوند دو رودخانه دجله و فرات و پیوستن رود کارون به آن است، ختم می‌شود.  بدین طریق می توان آبهای خلیج فارس را جزء آبهای محصور و نیمه بسته دانست.

دلایل ذیل را بترتیب می توان از مهمترین دلایل اهمیت این تنگه استراتژیک دانست:

1-    90% نفت خلیج فارس نیز از طریق این تنگه صادر می شود. نفت صادر شده از طریق این تنگه، حدود 40 درصد نفت دنیا را تامین می کند. البته این آمار به تناسب نرخ تولید اوپک، تغییر می کند.

2-    کشتی های تجاری حامل غلات، سنگ معدن، شکر و محصولات دیگر نیز از طریق این کریدور حیاتی خلیج فارس و بنادر حاشیه آن می گذرد.

3-    75% نفت ژاپن نیز از طریق این تنگه تامین می گردد.

4-    تسلیحات نظامی آمریکا در کشورهای حاشیه خلیج فارس و عراق نیز از طریق این تنگه انتقال می یابد.

5-    آژانس اطلاعات انرژی آمریکا پیش بینی می کند که حجم صادرات نفت از این تنگه تا سال 2020 به 30 تا 34 میلیون بشکه در روز افزایش خواهد یافت.

6-    صادرات LNG از بزرگترین صادر کننده آن، یعنی قطر نیز از طریق این تنگه به آسیا و اروپا با حجم 31 میلیون تن در سال انتقال می یابد.

7-    آژانس بین المللی انرژی در برآوردی اعلام کرده است که 13.4 میلیون بشکه نفت خام در روز از این کانال باریک در تانکرها انتقال می یابد.[7]

اهمیت تنگه هرمز از طرف دیگر مربوط به روابط تاریخی غرب و کشورهای همسایه خلیج فارس و صادرات انرژی از این منطقه به سایر مناطق جهان است. ارزش تنگه هرمز در طول تاریخ بگونه ای بوده است که به عقیده یک تاریخ نویس پرتغالی در قرن هفدهم میلادی، اگر جهان را یک انگشتری طلا فرض کنیم، نگین آن «هرمز» خواهد بود.[8]

احتمال بستن و یا به عبارت دیگر ناامن کردن تنگه هرمز[9] و آبهای آن که قسمتی از آن جزءِ آبهای ساحلی ایران می باشد و خود جزیره نیز که خاک ایران می باشد از احتمالاتی است که در صورت عملی شدن تهدیدهای نظامی علیه ایران در نظر گرفته می شود. لذا اهمیت علمی قضیه بدین لحاظ است که:

بعضی از نظر حقوق بین الملل(عرف بین الملل) بستن تنگه های بین المللی را غیر ممکن می دانند. اما می دانیم و روشن است که تجاوز به حقوق بین الملل و یا منافع صاحبان حقوق بین الملل در مواردی در تضاد با این موضوع قرار می گیرد و مطابق اصل آزادی و اراده ی دولت ها در امور حقوق بین الملل این حالت دور از ذهن نمی باشد که ایران در تضاد با منافع ملی خود و چه با استناد به حقوق بین الملل و چه بدون آن دست به اقدامات مختلفی در این راستا بزند؛ لذا این نوشتار مسائل زیر را در بصورت مختصر و مفید مورد بررسی قرار می دهد:

1- نظام حقوقی آبراه های بین المللی و عبور و مرور دریایی

2-وضعیت حقوقی تنگه هرمز از نظر حقوق ایران و حقوق بین الملل تابع چه قوانینی (اعم از معاهدات، عرف بین المللی و قوانین داخلی) است؟

3-آیا بستن تنگه هرمز عملی است و این موضوع به چه صورت خواهد بود(آیا از طریق حقوقی ایران می تواند با استناد به حقوق بین الملل اقدام به مسدود کردن تنگه ی هرمز بنماید)؟

 1-  مروری بر نظام حقوقی آبراه های بین المللی و حق عبور

باید متذکر گردید که در اصطلاح حقوقی آبراه بین المللی[10] دارای تعریفی عام می باشد و شامل رود، کانال و تنگه[11] می باشد و تنگه ها در غالب آبراه های بین المللی تعریف می گردند. در حقیقت کلمه‌ تنگه ‌اصطلاح حقوقی‌ دقیقی‌ نیست‌ و در هیچ‌ یک‌ از کنوانسیون‌های‌ مربوط به‌ حقوق‌ دریاها بطور دقیق تعریف‌ نشده‌ است‌.[12] معنی‌ عادی‌ تنگه‌ عبارت‌ است‌ از معبر باریک‌ طبیعی‌ یا بخشی‌از آب‌ که‌ دو قسمت‌ بزرگ‌تر از آب‌ها را به‌ هم‌ متصل‌ می‌کند. وضعیت‌ حقوقی‌ آب‌های ‌تشکیل ‌دهنده‌ تنگه‌ و استفاده‌ از آنها برای‌ کشتیرانی‌ بین‌المللی‌، بیشتر ازتعریف‌ تنگه‌ برای‌ روشن‌ شدن‌ حقوق‌ دولت‌ ساحلی‌ و دولت‌ صاحب‌ پرچم ‌کشتی‌ اهمیت‌ دارد.[13]

آبراه بین المللی عبارت است از: تنگه ها ، کانال ها و رودخانه ها که دریاهای آزاد را به یکدیگر متصل می کند یا دسترسی کشتیرانی بین المللی به بنادر را در دریا، خلیج و دریاچه ها ی بین المللی که در غیر این صورت محصور در خشکی و بسته می باشند را از طریق آب میسر می سازد.[14] که از نظر اهمیت به سه دسته، نظامی، حمل و نقل انرژی و نفت و حمل و نقل کالا و مسافر تقسیم می شوند.[15] آبراه ها و تنگه های مهمی در جهان وجود دارند که در ذیل به برخی از آنها اشاره گردیده است.[16]

نام تنگه	عرض(کیلومتر)	موقعیت خشکی	موقعیت دریایی
1-    اسکاژراک	110	بین نروژ و دانمارک	دریای بالتیک و دریای شمال
2-    باب المندب	17	بین یمن و جیبوتی	دریای سرخ و اقیانوس هند(خلیج عدن)
3-    برینگ	35	بین آمریکای شمالی و آسیا(سیبری)	اقیانوس منجمد شمالی و اقیانوس کبیر
4-    بسفر[17]	6/0	ترکیه آسیا و ترکیه اروپا	دریای سیاه و دریای مرمره
5-     پادوکاله دور(مانش)	33	بین فرانسه و انگلستان	دریای شمال و اقیانوس اطلس
6-    جبل الطارق	14	اروپا و آفریقا	اقیانونس اطلس و دریای مدیترانه
7-    داردانل[18]	1/3	ترکیه آسیا و ترکیه اروپا	دریای مرمره و دریای اژه(مدیترانه)
8-    فلوریدا	80	بین شبه جزیره فلوریدا و کوبا	خلیج مکزیک و اقیانوس اطلس
9-    ماژلان	4	بین آمریکای جنوبی و تیرالدل فونگو(سرزمین آتش)	اقیانوس اطلس و اقیانوس کبیر
10-هودسن	100	بین جزیره بافین و ایالت کبک کانادا	خلیج هودسن و اقیانوس اطلس

[19]

بطور کلی حقوق بین الملل دریاها برای عبور از آبراههای بین المللی دو حالت عبور بی ضرر[20] و عبور ترانزیت[21] را به رسمیت شناخته است. این دو موضوع در کنوانسیون های 1958 ژنو[22] و کنوانسون 1982 جامائیکا-مونت گوبی که از این پس کنوانسیون حقوق دریاها نامیده می شود بدین صورت تصریح گردیده است که کنوانسیون 1958 ژنو در قسمت مربوط به دریای ساحلی، ذیل بخش سوم، مواد 14 الی 23 خود را و کنوانسیون حقوق دریاها مواد 17 تا 27 خود را به مقررات مربوط به کلیه کشتی ها و حقوق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده اند.

ماده 14 بیان می دارد:"

1.      با رعایت مقرررات این قرارداد کشتی های کلیه کشورها اعم از کشورهای ساحلی یا غیر آن در دریای ساحلی از حق عبور و مرور بی ضرر بهره مند خواهند شد.

2.      مقصود از «عبور و مرور» دریا نوردی در دریای ساحلی بمنظور گذشتن از دریای مزبور بی آنکه وارد آبهای داخلی شوند یا بمنظور عزیمت بسوی آبهای داخلی یا حرکت از آبهای داخلی بسوی دریای آزاد می باشد.

3.      عبور و مرور شامل توقف و لنگر انداختن نیز خواهد بود ولی فقط تا حدودی که این امر لازمه دریانوردی عادی یا به علت قوه قهریه(فورس ماژور) باشد.

4.      عبور و مرور تا جایی بی ضرر است که مخل آرامش، نظم یا امنیت کشور ساحلی نباشد؛ عبور و مرور بی ضرر بر طبق مقررات این قرارداد و سایر مقررات حقوق بین الملل صورت خواهد گرفت.

5.      عبور و مرور کشتی های ماهیگیری خارجی چنانچه قوانین و مقرراتی را که کشور ساحلی........رعایت نکنند عبور و مرور بی ضرر تلقی نخواهد شد.

6.      زیردریایی ها مکلفند در دریای ساحلی روی آب حرکت کنند و پرچم خود را نشان دهند."

ماده 16 نیز اشعار می دارد:"

1.      کشور ساحلی می تواند اقدامات لازم برای جلوگیری از عبور و مروری که بی ضرر نیست بعمل آورد.

2.      کشور ساحلی در مورد کشتی هایی که بسوی آبهای داخلی رهسپار می شوند نیز حق خواهد داشت برای جلوگیری از نقض مقرراتی که ورود کشتی های مزبور به آبهای داخلی منوط به رعایت آنها شده است هرگونه اقدام لازم را بعمل آورد.

3.      با رعایت مقررات بند 4 کشور ساحلی می تواند بی آنکه تبعیضی میان کشتی های خارجی قائل شود عبور و مرور بی ضرر کشتی های خارجی را در مناطق بخصوصی از دریای ساحلی خود بخاطر حفظ امنیت خود موقتا موقوف کند. ممانعت مزبور پس از آنکه مراتب بطور مقتضی به اطلاع عموم رسید بمورد اجرا گذاشته خواهد شد.

4.      عبور و مرور بی ضرر کشتی های خارجی از تنگه هایی که برای دریانوردی بین المللی بین یک قسمت از دریای آزاد و قسمت دیگر از دریاهای آزاد یا دریای ساحلی یک کشور خارجی مورد استفاده قرار می گیرند نباید متوقف گردد."[23] مطابق این تعریف، آن تعداد از تنگه های بین المللی(مانند آنچه در جدول بالا آمده است) که حتی تمامی دوطرف آن جزء قلمرو سرزمینی یک کشور قرار دارند در صورت وجود شرایط فوق عبور بی ضرر نیز شامل آنها می گردد.

حق عبور و مرور بی ضرر از دریای سرزمینی برای کشتی های خارجی، در خلال تمامی دوره ای که مفهوم دریای سرزمینی شکل می گرفت بطور گسترده ای مورد قبول بوده است.[24] مثال بارز اختلاف بین المللی در خصوص عبور بی ضرر قضیه تنگه کورفو[25] می باشد. در این قضیه، انگلستان خواستار تاکید بر حق عبور از تنگه های بین المللی بدون رعایت مقررات دولت آلبانی(کسب اجازه قبلی) بود و یم واحد دریایی را برای عبور از این تنگه گسیل داشت. آلبانی نیز مدعی بود که قوای مزبور حاکمیت این کشور را نقض کرده اند. آلبانی استدلال می نمود کهع این تنگه مورد استفاده کشتیرانی بین المللی نیست زیرا بمنزله مسیر جانشین بین دریای اژه و آدریاتیک محسوب می شود و بطور انحصاری مورد استفاده محلی بوده است. این استدلال توسط دیوان بین المللی مردود اعلام شد. دیوان معتقد است"معیار تعیین کننده تنگه های بین المللی وضعیت جغرافیائی تنگه، بعنوان محل اتصال دو قسمت از دریای آزاد است و امر مسلم اینکه برای کشتیرانی بین المللی از آن استفاده می شده است و اهمیت ویژه آن را برای یونان متذکر گردید." اهمیت دوم این تنگه بعنوان مسیر دریایی و نیز حجم واقعی رفت و آمد بوده است. [26]  در نتیجه گرچه اینکه یونان نیز خود را در حالت جنگ با آلبانی تلقی می نمود ولی عبور از این تنگه بطور کلی قابل الغا نمی باشد و تنها دول ساحلی می توانند عبور و مرور را محدود نمایند.[27]

کنوانسیون حقوق دریاها نیز مواد 17 تا 26 خود را به حق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده که تفاوت هایی با آنچه در کنوانسیون ژنو 1958 آمده است دارد.

بند دو ماده 19 بیان می دارد:

"عبور یک کشتی خارجی وقتی موجب نقض صلح، نظم و امنیت دولت ساحلی تلقی می گردد که در آبهای سرزمینی آن دولت هریک از امور زیر انجام گیرد:

‌أ.        هر گونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی دولت ساحلی، و یا هر روش دیگری که نقض اصول حقوق بین المللی مندرج در منشور سازمان ملل متحد باشد.

‌ب.   هر گونه تمرین با سلاح از هر نوع

‌ج.     هرگونه جمع آوری اطلاعات و مرتبط با مسائل دفاعی یا امنیت کشور ساحلی؛

‌د.       هرگونه عمل تبلیغاتی با هدف تاثیر بر مسائل دفاعی و یا امنیت دولت ساحلی

‌ه.       پرواز یا فرود یا راه اندازی هرگونه وسیله هوایی بر روی عرشه کشتی

‌و.       بارگیری و یا تخلیه هرنوع کالا، ارز و انسان خلاف آداب و رسوم، سیستم مالی و یا امور مهاجرتی یا قوانین و مقررات بهداشتی کشور ساحلی

‌ز.       هرگونه عمل خلاف این کنوانسیون و آلودگی جدی

‌ح.     هرگونه فعالیت ماهیگیر

‌ط.    انجام فعالیت های  پژوهشی و تحقیقاتی

‌ی.    هر عملی با هدف تداخل با سیستم های ارتباطی و یا امکانات دیگر و یا تأسیسات کشور ساحلی

‌ک. هر فعالیت دیگری که مربوط به عبور نباشد.

همچنین ماده 21 با موضوع قوانین و مقررات دولت ساحلی مربوط به عبور بی ضرر بیان می دارد:"

1-    دولت ساحلی قوانین و مقرراتی را که در انطباق با مفاد این کنوانسیون و دیگر قوانین بین المللی، مربوط به عبور بی ضرر از طریق دریا ی سرزمینی در ار تباط با همه یا هر یک از موارد زیر باشد تصویب خواهد نمود:...

2-    اینگونه قوانین و مقررات تا زمانی که مطابق با اصول و استاندارد های بین المللی نباشند در خصوص طراحی، ساخت و ساز، تجهیزات و کنترل کشتی های خارجی اعمال نخواهند شد.

3-    دولت ساحلی باید در خصوص این  قوانین و مقررات تبلیغات لازم برا آگاهی عموم را ارئه خواهد نمود.

4-    کشتی های خارجی استفاده کننده از حق عبور بی ضرر از طریق دریای سرزمینی باید با تمام قوانین و مقررات از جمله مقررات پذیرفته شده بین المللی مربوط به جلوگیری از تصادم در دریا منطبق باشند."

در نهایت در بند اول و دوم ماده 25 اعلام می دارد:

"1.دولت ساحلی می تواند قوانین لازم در دریای سرزمینی خود را برای جلوگیری ازعبوری که بی ضرر نیست تصویب کند.

2. دولت ساحلی ممکن است بدون تبعیض میان کشتی های خارجی در مواقعی که ضرورت ایجاب می نماید برای امنیت خود مانند بکاری گیری اسلحه(تمرین نظامی) عبور بی ضرر در برخی مناطق دریای سرزمینی خود را به حالت تعلیق درآورد. این تعلیق تنها پس از اعلام عمومی قابل اجرا خواهد بود"[28]

بخوبی روشن است این موضوعات به گسترش دایره برخورداری کشتی های خارجی از حق عبور و مرور و تحدید اختیارات کشور ساحلی می پردازد. در حقیقت آنچه در کنوانسیون حقوق دریا ها آمده است در حال تبدیل به عرف بین المللی است و همانطور که در بالا آمد دامنه ای بیش از کنوانسیون 1958 ژنو را شامل می شود و برای کشوری مانند ایران که به عضویت کنوانسیون 1982 در نیآمده است[29] اعتراض دائم به این امور و ثبت اعتراضات در بولتن حقوقی سازمان دریانوردی بین المللی و یا بطور کلی پیگیری نقطه نظرات خود در این ارتباط از طرق بین المللی بسیار مهم می نماید.

مطابق قواعد 1958 تعلیق عبور بی ضرر در تنگه هایی که دو بخش از دریای آزاد را بیکدیگر متصل می کنند مانند تنگه جبل الطارق و تنگه مالاکا موجب مخدوش شدن دریانوردی در آبهای آزاد می گردد[30] اما در تنگه هایی مانند هرمز که آبهای آن جزء آبهای سرزمینی ایران و عمان می باشد تعلیق امکان پذیر می باشد.

ماده 37 کنوانسیون حقوق دریاها بیان می دارد: "مقررات این بخش مربوط به تنگه هایی که برای ناوبری بین المللی استفاده می گردند و بخشی از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را بیکدیگر متصل می کنند می شود." و سپس ماده 38 در سه قسمت عبور ترانزیت را اینچنین تعریف می کند:"

1-    در تنگه هایی که ماده 37 به آن اشاره می کند، تمامی کشتی ها و هواپیماها حق استفاده از عبور ترانزیت را دارا می باشند و از آن ممانعتی بعمل نخواهد آمد مگر تنگه ای که از جزیره ای از کشور ساحلی که مرز سرزمین اصلی آن کشور باشد بوجود آمده باشد. عبور ترانزیت در حالتی اعمال نخواهد شد که مسیری مشابه بسوی دریا از جزیره ساحلی وجود داشته باشد و منطقه انحصاری اقتصادی را به دریای آزاد متصل کند....

2-    عبور ترانزیت به معنی آزادی دریانوردی و پرواز تنها برای عبور پیوسته و سریع  از تنگه هایی که بخشی از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را بیکدیگر متصل می کنند. با این وجود عبور پیوسته وسریع  مانع از ایجاد شرایط خاص عبور از تنگه بمنظور ورود، خروج یا بازگشت از یک کشور هم مرز تنگه، مشروط برای ورود به آن کشور نخواهد شد.

3-    هر گونه فعالیتی که شامل حق عبور ترانزیت از طریق تنگه نمی شود بر اساس مفاد این کنوانسیون خواهد بود."

در نهایت تا ماده 40 این کنوانسیون به وظایف کشور ساحلی، کشتی ها، زیردریای ها و هواپیماهای عبور کننده و قانونگذاری کشور ساحلی در این ارتباط اختصاص دارد.

بطور کلی برخی تفاوت های عبور بی ضرر و ترانزیت را می توان بصورت ذیل بیان کرد:

1-    در عبور ترانزیت بر خلاف عبور بی ضرر، دولت ساحلی حق ایجاد مانع برای ناوهای در حال عبور ندارد. (پاراگراف دوم ماده 42  کنوانسیون حقوق دریاها)

2-    در عبور ترانزیت بر خلاف عبور بی ضرر، دولت ساحلی حق تعلیق این حق را در زمان صلح ندارد. (ماده 44 کنوانسیون حقوق دریاها)،

3-    در عبور ترانزیت بر خلاف عبور بی ضرر، در صورت نقض تعهدات عبور ترانزیت توسط ناو در حال عبور از تنگه، دولت ساحلی حق اتخاذ تدابیری را ندارد.(ماده 25 کنوانسیون حقوق دریاها)،

4-    در عبور ترانزیت بر خلاف عبور بی ضرر، ناوهای در حال عبور متعهد به برافراشتن پرچم کشور متبوع خود نیستند.

5-    حقّ ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبها نیز می شود.

 در واقع حق عبور ترانزیت حقّی گسترده تر از عبور بی ضرر است. باید توجه داشت که در عبور ترانزیت ناوهای در حال عبور نیز تعهداتی نسبت به کشور ساحلی دارند مانند عبور بدون وقفه، ممنوعیت تهدید یا توسل به زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال سیاسی کشور ساحلی و ممنوعیت فعالیتهای اکتشافی و تحقیقاتی بدون اخذ اجازه از کشورهای ساحلی تنگه( دولت امریکا دستور انجام ردیابی توسط زیردریایی های خود را در تنگه هرمز داده است) و در آخر می توان گفت از نظر کنوانسیون حقوق دریاها، عبور ترانزیت نسبت به عبور بی ضرر به حقوق حاکم بر آبهای آزاد نزدیکتر است.[31]

  

2-  وضعیت تنگه ی هرمز از نظر حقوق بین الملل

در ارتباط با مسدود نمودن تنگه هرمز بطور خلاصه از آنجا که در مورد تنگه ی هرمز دو حالت عبور بی ضرر و عبور ترانزیت محل مناقشه است و ایران هنوز به کنوانسیون 1982 که به تعبیر بعضی از حقوقدانان، قانون اساسی دریاها است نپیوسته بلکه صرفاً آن را امضا کرده است و از طرف دیگر مطابق کنوانسیون 1958 دریاها که ایران از اعضای آن می باشد و با توجه به عرف حقوق دریاها باید گفت که نظام این تنگه از نظر ایران، فقط شامل حق عبور بی ضرر می باشد که البته با اعتراضات مختلف دولت ایران  نسبت به عبور کشتی های نظامی فرامنطقه ای، روبرو است و موجب محدودتر شدن این قاعده عرفی می گردد؛ بخصوص از این لحاظ که ایران درباره عبور کشتی های نظامی از آبهای سرزمینی خود نیز قائل به لزوم کسب موافقت قبلی است.

تنگه هرمز، آبهای آزاد اقیانوس هند و دریای عمان را به منطقه انحصاری اقتصادی خلیج فارس متصل می کند[32] لذا روشن است که تنگه هرمز نیز تنها راه آبی قابل کشتیرانی میان کشورهای محصور کننده خلیج فارس و آبهای آزاد و آبراه انحصاری ارتباط بین المللی برای کشورهای مذکور است و در نتیجه شامل تعریف آبراه بین المللی بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها قرار می گردد و می تواند تابع رژیم حقوقی آن باشد؛ لذا در در ذیل به بررسی دقیقتر این وضعیت در رابطه با نظام حقوقی  عبور و مرور از تنگه هرمز پرداخته می شود.

تنگه هرمز باریکه دریایی خمیده شکلی است که در منتهی‌الیه شرقی خلیج فارس واقع شده است و فلات ایران را از شبه جزیره عربستان جدا می‌کند و از لحاظ موقعیت میان کشور ایران و سلطان نشین عمان قرار دارد و تنها راه ارتباطی آبی میان آبهای محصور خلیج فارس و دریای عمان است. شاید بهترین معیار اندازه گیری طول این تنگه، مرز دریایی تعیین شده میان ایران و سلطان نشین عمان باشد. طول این خط مرزی 1/202 کیلومتر (8/124 مایل دریایی) است. هر مایل دریایی برابر با 1853 متر است.[33] طولانی‌ترین فاصله تنگه هرمز 84 کیلومتر(از کرانه‌های بندرعباس در شمال تا شمالی‌ترین نقطه کرانه‌های شبه جزیره مُسَنْدَم در جنوب)، کوتاه‌ترین آن (میان جزیره ایرانی لارَک در شمال[34] و جزیره عمانیِ‌السلامه ــ که نام دیگر آن قوئین بزرگ است ــ در جنوب) حدود 6/33 تا 38 کیلومتر برابر با 5/20 مایل دریایی[35] برآورد شده است. سهم آبهای ساحلی هریک از دو کشور 12 مایل است و قسمتی که خارج از این محدوده قرار می گیرد نیز به جهت کم عمق بودن و وجود تخته سنگ های پراکنده ارزش دریانوردی کمتری دارد.

کف دریا در تنگه هرمز شیب قابل ملاحظه ای از طرف شمال به جنوب دارد. با به کارگیری نفتکش‌های سنگین در دهه‌های اخیر، عبور و مرور این نفتکش‌ها به ژرف‌ترین بخش تنگه‌هرمز در نزدیکی کرانه‌های مسندم منحصر شد. تا سال 1358راه کشتی‌های نفتکش در تنگه‌هرمز، از میان جزیره قوئین کوچک و کرانه‌های صخره‌ای جزیره مسندم می‌گذشت. در این سال، دولت عمان به سازمان دریا نوردی بین‌المللی[36] اعلام کرد که نمی‌تواند سلامت کشتی‌هایی را که از میان صخره‌های جزیره قوئین کوچک و صخره‌های جزیره مسندم عبور می‌کنند، تضمین کند و خواست تا مسیر کشتیرانیِ شمال جزیره السلامه تا مرزهای دریایی با ایران را به رسمیت بشناسد.[37] از آن تاریخ دو مسیر دریایی برای عبور نفتکش‌ها در شمال و جنوب و به موازات هم در میان جزایر قوئین (قوئین بزرگ و قوئین کوچک) و مرزهای ایران و عمان در نظر گرفته شد.

همانطور که در بالا آمد مطابق ماده 16 کنوانسیون 1958 نظام تنگه ها تابع اصل عبور بی ضرر است با این تفاوت که چنین عبوری از طرف دولت ساحلی قابل تعلیق نبود و بنظر می رسد این منع تعلیق مستند به اصل آزادی دریانوردی در آبهای آزاد باشد.[38] این حکم در قضیه تنگه کورفو تأیید شده است و نقطه توازن در میان نظرات حقوقی به شمار می آمد.[39] اما در ماده 37 کنوانسیون 1982 نظام ترانزیت برای تنگه ها پذیرفته شد. مستند اصلی برای گسترش دریانوردی در تنگه ها، حقّ دسترسی به دریای آزاد و آزادی دریانوردی بود چنانکه نماینده شوروی در کنفرانس کاراکاس اظهار نمود: «پذیرش رژیم عبور بی ضرر در مورد تنگه های بین المللی ممکن است تجارت بین المللی را به زیان کشورهای خاصّی بطور اخص و به زیان جامعه جهانی به طور اعم به مخاطره اندازد... زیرا در واقع حقّ دسترسی به دریای آزاد بدون آزادی عبور از تنگه ها عملاً بی ارزش است.»[40] عبور ترانزیتی صرفاً شامل عبور پیوسته و سریع از تنگه های واقع در میان دریای آزاد و منطقه انحصاری اقتصادی یا ورود یا ترک کشور مجاور تنگه (با رعایت مقررات مربوطه) است و در مورد بخشی از تنگه که در دریای سرزمینی واقع شده باشد، قاعده عبور بی ضرر استفاده می شود که البته غیرقابل تعلیق است. (حقّ ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبها نیز می شود.)[41]

همچنین مطابق ‌قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان مصوب 31/01/1372 نظام عبور و مرور پذیرفته شده توسط ایران بشرح زیر می باشد که در برخی موارد از جمله عبور و مرور کشتی های هسته ای هیچ گونه اجازه قبلی کسب نگردیده و ایران نیز تاکنون اعتراض موثری به نقض قوانین داخلی خود نکرده است.

این قانون بیان می دارد:

‌"‌ماده 1 - حاکمیت. جمهوری اسلامی ایران خارج از قلمرو خشکی و آبهای داخلی و جزایر خود در خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان بر‌منطقه‌ای از آبهای متصل به خط مبداء که دریای سرزمینی نامیده می‌شود نیز حاکمیت دارد.

‌این حاکمیت همچنین شامل فضای فوقانی، بستر و زیر بستر دریای سرزمینی می‌باشد.

‌ماده 2 - حد خارجی....‌جزایر متعلق به ایران اعم از این که داخل و یا خارج دریای سرزمینی باشند، طبق این قانون دارای دریای سرزمینی مخصوص به خود هستند.

‌ماده 3 - خط مبداء.محاسبه خط مبداء دریای سرزمینی در خلیج فارس و دریای عمان همان است که در تصویبنامه هیأت وزیران به شماره 67 -2.250 مورخ 1352.4.31 تعیین گردیده است. (‌مصوبه مذکور ضمیمه این قانون می‌باشد) در سایر مناطق و جزایر ملاک حد پست‌ترین جزر آب در‌امتداد ساحل خواهد بود.

‌آبهای واقع بین خط مبداء دریای سرزمینی و قلمرو خشکی و همچنین آبهای واقع بین جزایر متعلقه به ایران که فاصله آنها از یکدیگر از دو برابر عرض‌دریای سرزمینی تجاوز نکند، جزء آبهای داخلی محسوب و تحت حاکمیت جمهوری اسلامی ایران می‌باشد.

‌ماده 5 - عبور بی‌ضرر. عبور شناورهای خارجی به استثناء موارد مندرج در ماده (9)، از دریای سرزمینی ایران مادامی که مخل نظم، آرامش و امنیت‌کشور نباشد تابع اصل عبور بی‌ضرر است. عبور به جز در موارد اضطراری باید با سرعت متعارف و پیوسته انجام گیرد.

‌ماده 6 - شرایط عبور بی‌ضرر. عبور شناورهای خارجی در صورت مبادرت به هر یک از اقدامات زیر بی‌ضرر تلقی نشده و بر حسب مورد مشمول‌ مقررات جزایی و مدنی خواهد بود.

‌الف - هر گونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال جمهوری اسلامی ایران یا اقدام به هر نحو دیگری که ناقض اصول‌ حقوق بین‌الملل باشد.

ب - اقدام به تمرین یا مانور با هر نوع سلاح.

ج - جمع‌آوری هر گونه اطلاعاتی که به زیان امنیت ملی، امور دفاعی یا منافع اقتصادی کشور باشد.

‌د - هر گونه تبلیغاتی که منظور از آن لطمه زدن به امنیت ملی، امور دفاعی و یا منافع اقتصادی کشور باشد.

ه - پرواز و فرود و انتقال هر نوع هواپیما و هلیکوپتر و ادوات نظامی و نیرو به واحدهای شناور دیگر و ساحل.

‌و - نقل و انتقال افراد، بارگیری یا تخلیه هر نوع کالا و پول بر خلاف قوانین و مقررات جمهوری اسلامی ایران.

‌ز - ایجاد هر گونه آلودگی محیط زیست دریایی بر خلاف مقررات جمهوری اسلامی ایران.

ح - هر گونه فعالیت صیادی و بهره‌برداری از منابع دریایی.

ط - انجام هر نوع پژوهش علمی، نقشه‌برداری، لرزه‌نگاری و نمونه‌برداری.

ی - ایجاد اختلال در سیستمهای ارتباطی یا سایر تأسیسات کشور.

ک - انجام هر نوع فعالیت دیگری که لازمه عبور کشتی نباشد.

‌ماده 7 - مقررات تکمیلی. به منظور حفظ مصالح کشور و حسن اجرای عبور بی‌ضرر، دولت جمهوری اسلامی ایران بر حسب مورد مقررات‌ضروری دیگر را وضع خواهد کرد.

‌ماده 8 - تعلیق عبور بی‌ضرر. به منظور دفاع از امنیت و بنا به مصالح عالیه کشور دولت جمهوری اسلامی ایران می‌تواند عبور و توقف کلیه ‌شناورهای خارجی را در قسمتهایی از دریای سرزمینی به حالت تعلیق درآورد.

‌ماده 9 - مستثنیات عبور بی‌ضرر. عبور شناورهای جنگی، زیردریاییها، شناورهای با سوخت هسته‌ای و هر نوع وسیله غوطه‌ور دیگر و همچنین‌شناورها و زیردریاییهای حامل مواد اتمی و یا خطرناک و یا زیان‌آور برای حفظ محیط زیست و شناورهای تحقیقاتی خارجی از دریای سرزمینی منوط به‌موافقت قبلی مقامات صالحه جمهوری اسلامی ایران خواهد بود. زیردریاییها باید در سطح آب و با پرچم برافراشته عبور نمایند.

شواهد حاکی از عدم اجرای مناسب قانون مذکور دارد زیرا ناوهای آمریکایی در اغلب موارد قوانین مذکور را مورد نقض قرار می دهند و از طرف ایران نیز عکس العمل مناسبی اتخاذ نمی گردد.

لذا ایران باید در مورد نقض حدود دریای سرزمینی خود در خلیج فارس بیشتر فعال شده و در این خصوص مبادرت به اعتراضات دیپلماتیک و انتشار سوابق مربوط به این اعتراضات در بولتن حقوق دریاها نماید تا بدین طریق ضمن دفاع از حاکمیت و تمامیت خود در روند شکل گرفتن رویه دولت ها در مورد حقوق عرفی خط مبدا دریای سرزمینی نقش موثری ایفاء نماید.

با توجه به آنچه که در بالا شرح داده شد و اینکه حق عبور ترانزیت بدون داشتن سابقه ی عرفی از نوآوری های کنوانسیون 1982 حقوق دریاها می باشد. در مورد عبور بی ضرر کشتی های نظامی عملاً دولت ایران توانایی اعمال مقررات کنونی در لزوم اجازه قبلی را دارد و مسأله حق عبور ترانزیتی از تنگه ها نیز با رعایت ماده 39 کنوانسیون حقوق دریاها[42] مشکلی برای ایران ایجاد نخواهد کرد و تا زمانی که آمریکا عضو آن نیست نیز، کشتی ها و هواپیماهای ایالات متحده و سایر کشورهای غیرعضو مشمول این حق نخواهند شد.

برای مثال "هرگونه شلیک هشدار" که توسط کشتی‌های آمریکایی به سمت قایقهای ایرانی انجام شود؛ براساس حقوق بین الملل، نقض حقوق ایران است. چنین چیزی می‌تواند سبب شود که ایران حق ترانزیت کشتی‌های جنگی آمریکا در تنگه هرمز را بطور موقت به حال تعلیق در آورد و این موضوع می‌تواند به لحاظ حقوقی توسط ایران در مراجع بین المللی تحت تعقیب قرار گیرد.

از طرف دیگر تا زمانی که عرف جدیدی ایجاد نشود، همچنان عرف سابق پابرجاست و دولتهایی چون ایران که به عرف سابق معتقدند با حضور فعّال و اعلام نظرات تفسیری و اعمال این نظرات در عمل می توانند اوّلاً مانع ایجاد عرف جدید شوند و ثانیاً به عنوان «معترض دائم» از عرف جدید مصون بمانند.[43]

دولت ایران طبق ماده 9 قانون مناطق دریایی، عبور بی ضرر شناورهای جنگی را منوط به موافقت قبلی مقامات صالحه ایرانی دانسته است و برخی کشورهای دیگر نیز قاعده «اجازه قبلی» یا «اطّلاع قبلی» را اعمال می نمایند؛ مخصوصاً که ظهور تعداد زیادی کشورهای جدید (درفاصله 82-1958) در صحنه بین المللی باعث به وجود آمدن اکثریت بزرگی از حامیان کسب اجازه و اطّلاع قبلی برای عبور کشتی های جنگی شده بود.^[44]

طبق کنوانسیون حقوق معاهدات، ایجاد حق برای کشورهای ثالث بسته به شرایطی است که از آن جمله باید قصد کشورهای عضو، ایجاد چنین حقّی برای ثالث باشد و کشور ثالث نیز آن را بپذیرد و اصولاً قصد کشورهای عضو نیاز به تصریح دارد. برخی حقوقدانان معتقدند حقوقی مثل عبور از آبراههای بین المللی که جنبه عام و اطلاق بر «تمام کشورها» یا «ملّتها» دارد به کشورهای ثالث تسرّی می یابد؛ مثل قراردادهای کانال سوئز، پاناما و کیل و کنوانسیون 1982 هم چنین اطلاقی دارد. باوجوداین، بیانیه صریح ایران و برخی بیانیه های تلویحی دیگر در کنفرانس نشان می دهد چنین قصدی وجود نداشته است. بیانیه رئیس گروه 77 (کشورهای عضو جنبش غیرمتعهّدها) هم تأکید داشت که با توجّه به این که کنوانسیون یک مجموعه به هم پیوسته است، لذا استفاده از اجزای منتخب آن به صورت اختیاری ممکن نیست در حالی که بقیه مفاد کنوانسیون رعایت نمی شود. وی تصریح نموده: هیچ کشوری نمی تواند در صورت عدم الحاق به کنوانسیون، مدّعی برخورداری از قواعد یا حقوق تازه ای که وسیله آن ایجاد گردیده است، بشود. رئیس کنفرانس هم تأیید کرد که حقّ عبور ترانزیتی از تنگه ها جزو قواعد عرفی نبوده است و تأکید داشت که عدم عضویت آمریکا در کنوانسیون منافع این دولت را تأمین نخواهد کرد و حتّی تعیین عرض دریای سرزمینی تا 12 مایل هم از حقوق کشورهای عضو کنوانسیون است. دولت ایران به هیچ وجه حاضر نیست حضور نظامیان آمریکایی را در نزدیکی مرزهای خود احساس نماید و از همین روست که حضور این نظامیان حتّی در آبهای آزاد خلیج فارس و دریای عمان نیز همواره مورد اعتراض سیاسی دولت ایران بوده است که حضور بیگانگان در منطقه نه تنها هیچ لزوم منطقی ندارد بلکه موجب تنش است.^[45] نمایندگی ایران در کنفرانس حقوق دریاها ضمن آن که اعلام نمود ایران به لحاظ عبور بی ضرر کشتی های نظامی در دریای سرزمینی برای پذیرش کنوانسیون مشکل دارد، به این نکته نیز تصریح نمود که مقررات ماده 21 را نافی قانونگذاری داخلی برای کسب اجازه قبلی نیروهای نظامی بیگانه نمی داند. در کنفرانس 1958 پیشنهادهایی درباره تنظیم مقررات عبور کشتی های جنگی از آبهای ساحلی و اخذ اجازه قبلی یا اعلام قبلی عبور آنها مورد بحث قرار گرفت و رد شد.

در سال 1980 هم کشورهای آرژانتین، چین، اکوادور، ماداگاسکار، پرو و فیلیپین اصلاحیه ای در این زمینه پیشنهاد کردند و نهایتاً در حین کنفرانس 1982 نیز 30 کشور علاقه داشتند در ماده 21 صراحتاً به موضوع امنیت کشور ساحلی نیز اشاره شود که پس از مباحث فراوان در موافقت و مخالفت با این خواسته نهایتاً با درخواست رئیس کنفرانس، این کشورها از اصرار بر موضع خود منصرف شدند اما در اعلامیه خود تصریح نمودند که هدف از اصلاحیه پیشنهادی، روشن کردن مفاد مواد 19 و 25 بوده است که تضمین هایی در مقابل بی ضرر نبودن عبور پیش بینی می نماید و آنها برهمین اساس خود را محق می دانند که برای دفاع از امنیت خود اقدام کنند.^[46] رئیس کنفرانس هم طی بیانیه ای اعلام نمود که «به رغم انصراف، آنها (کشورهای ساحلی) تأکید کرده اند که این تصمیم هیچ تأثیری بر حقوق دولتهای ساحلی در اتّخاذ تدابیر مربوط به حفظ منافع امنیتی آنها ندارد.»^[47] در این زمینه نظر نمایندگی برزیل نیز این بود که حقوق بین الملل قبلاً حقّ وضع مقررات برای عبور شناورهای جنگی از دریای سرزمینی را به دولتها داده بود و کنوانسیون هم دولتها را از این امر منع نکرده است. چند دولت دیگر هم این رویه را پیش گرفتند و به اعلامیه رئیس کنفرانس در مورد انصراف از اصلاح ماده 21 استناد کردند که ماده 21 تأثیری بر اقدام دولت ساحلی برای حفظ امنیت خود به موجب مواد 19 و 25 ندارد. البته دولتهای مخالف نیز تفسیر دیگری از اعلامیه رئیس کنفرانس دارند و معتقدند بر این موضوع صراحت ندارد. بهرحال در حقوقی ترین تفسیر می توان گفت کنوانسیون هیچ صراحتی بر این موضوع ندارد و اختلاف مزبور را به سکوت برگزار کرده است؛ لذا در این خصوص بیشتر می توان به حقوق عرفی موجود استناد جست.

3-  چگونگی مسدود نمودن تنگه هرمز؟

موضوع مسدود نمودن تنگه هرمز جنبه های مختلفی دارد. از طرفی می توان به مسدود نمودن آن بر اساس حقوق بین الملل اشاره کرد که با توجه به آنچه در بالا آمد این موضوع امکان پذیر نخواهد بود زیرا مسدود کردن امری غیر حقوقی می باشد و بلحاظ فنی نیز نمی توان آن را معادل تعلیق عبور و مرور دانست.

تعلیق عبور و مرور از هرنوع نیز تنها می تواند در منطقه آبهای سرزمینی هریک از کشورهای دو طرف تنگه یعنی ایران و عمان رخ دهد[48] و با رعایت شرایط خاص خود و نه در خارج از آن، نباید فراموش کرد که به هرحال مسدود کردن بخشی از تنگه که خارج از دریای سرزمینی است در حال حاضر نیز مطابق کنوانسیون 1958 یا عرف حقوقی موجود و ازنظر حقوق بین الملل، قابل پذیرش نخواهد بود و فقط در زمان جنگ است که اگر یکی از دولتهای همجوار تنگه درگیر جنگ با کشور ثالثی باشد، حق کنترل عبور و مرور و بازدید کشتی های تجاری را خواهد داشت. همچنین براساس نظر حقوقدانان انگلیسی و آمریکایی قرون 18 و 19 میلادی، حق بازدید و بازرسی تمام کشتی های تجاری دولتهای بیگانه در آبهای آزاد، بدون توجّه به نوع کشتی، محموله و مقصد آنها از حقوق دولت متحارب است. مسدود نمودن تنگه یا جلوگیری از عبور و مرور کشتی ها در غیر آبهای سرزمینی ایران می تواند مسئولیت بین المللی جمهوری اسلامی ایران را موجب شود که این موضع بحث جداگانه ای می طلبد.

اما بطور کلی سئوال اساس این است که جمهوری اسلامی ایران چگونه می تواند اقدام به مسدود نمودن این تنگه یا حداقل اقدام به مسدود نمودن آبهای سرزمینی خود یا غیر قابل کشتیرانی کردن آنها بر خلاف تعهدات خود جهت حفظ امنیت و رعایت قوانین بین المللی در خصوص عبور و مرور بنماید؟

عمق متوسط خلیج فارس ۳۰ الی ۳۵ متر میباشد که عمیق ترین نقطه آن در تنگه هرمز واقع شده و بالغ بر ۹۰ متر است که در سمت دریای عمان عمق تنگه افزایش پیدا می کند.[49] با توجه به عمق تنگه و امکان بستن تنگه بعنوان یک تاکتیک، جالب است به این نکته اشاره شود که علیرغم مطرح شدن برخی احتمالات مبنی بر غرق کردن شناورها برای مسدود کردن تنگه(در صورت حمله نظامی به ایران)، مسدودسازی به این روش عملا امکان پذیر نیست. چون با توجه به طول ۲۶.۵ مایلی تنگه و همچنین با توجه به اینکه بزرگترین نفتکش های موجود ۳۵۰ متر طول و نهایتا ۴۰ متر ارتفاع دارند،برای انجام این کار باید بالغ بر ۱۰۰ نفتکش غول پیکر در تنگه غرق شود که عملا ممکن نیست. تنگه هرمز در واقع بوسیله تاکتیک های نظامی و دفاعی بسته می شود که در این مورد نیز اهمیت جزایر سه گانه بسیار حائز اهمیت است. ^[50] وجود انبوه جزایر استراتژیک ایرانی، علاوه بر آن که موجب افزایش وسعت آب های ساحلی ایران می باشند، همواره به عنوان پایگاه هایی جهت کنترل ایران بر این آبراه و این تنگه مهم دارای ارزش فوق العاده هستند،[51] جزایر لارک، قشم، هرمز، هنگام و در ادامه جزایر تنب بزرگ و کوچک و ابوموسی، این توانمندی را تقویت نموده و تنگه هرمز را همچنان در تسلط ایران قرار می دهد.

لذا مشخص است که این موضوع بیشتر با مانور سیاسی ایران گره خورده است تا با رفتار حقوقی و از پیش تعیین شده دولت ها؛ از سوی دیگر، ایران بارها تأکید کرده است در بحرانهای بین المللی مربوط به خود قصد ندارد با مسدود کردن تنگه هرمز، اقتصاد جهانی را تحت تأثیر قرار دهد؛^[52] لذا درباره بستن تنگه هرمز از سوی ایران باید گفت که این موضوع را فقط ایران باور کرده است و بستن تنگه هرمز بیشتر به یک شعار تبلیغاتی شبیه است. ^[53]

لذا پر واضح است که منظور از مسدود نمودن تنگه هرمز در حقیقت ناامن کردن عبور و مرور دریایی و استقرار حالت جنگی و نا امن شده منطقه مد نظر است. در همین ارتباط "مایکل کلارک " رئیس موسسه رویال یونایتد سرویس نیز گفته است "در صورت ایجاد تنش در تنگه هرمز، ایران این تنگه را مسدود نخواهد کرد ولی ناامن کردن این تنگه بسیار بدتر از بستن آن است چون تانکرهای بزرگ نفتی دیگر امنیت لازم برای عبور از این آبراه را نخواهند داشت."[54]

فرماندهان ارشد نظامی ایران نیز همواره بصورت غیر مستقیم به این موضوع اشاره داشته اند[55] و در حقیقت تحت کنترل بودن عبور و مرور و همچنین وابستگی امنیت خلیج فارس به امنیت ایران را ذیل این موضوع اشاره داشته اند[56] و کمتر به مسدود نمودن کامل تنگه هرمز اشاره کرده اند.[57]

نتیجه

مسدود کردن طولانی مدت یا دائمی تنگه های بین المللی که خارج از دریای سرزمینی است در حال حاضر مغایر کنوانسیون حقوق دریاها و حتی کنوانسیون 1958 ژنو یا عرف حقوقی موجود است و ازنظر حقوق بین الملل، قابل پذیرش نیست.  بستن تنگه هرمز به هر شکل و عنوانی مسئولیت بین المللی ایران را در پی خواهد داشت. اما از طرفی ایران در قسمتی از تنگه هرمز دارای آبهای سرزمینی است و از طرف دیگر با توجه به نپیوستن ایران به کنوانسیون حقوق دریاها(جامائیکا-مونت گوبی 1982) حق عبور و مرور بی ضرر در مواقع اضطراری یا تهدید نظامی علیه ایران در آبهای سرزمینی ایران قابل تعلیق می باشد. حضور نظامی بیگانگان در این منطقه، تأثیر منفی بر امنیت ایران و سایر کشورهای منطقه خواهد داشت. لذا ایران می بایست از طرق حقوقی بین المللی اعتراض دائم خود را نسبت به این موضوع ابراز و پیگیری نماید تا بتواند به استیفای کامل حقوق در آبهای سرزمینی خود بپردازد و از طرفی کنترل دائم خود را بر تنگه هرمز از طریق حقوقی به عرف بین المللی تبدیل کند. مسدود نمدن تنگه هرمز تاکتیک تبلیغاتی موثری است که در حقیقت می توان معنای آن را ناامن کردن عبور و مرور کشتی های خارجی و بخصوص کشتی های جنگی کشورهای غیر ساحلی خلیج فارس دانست که ایران بخوبی از این حربه استفاده می نماید. 

---

[1]-http://ec.opa.eu/trade/creating-opportunities/bilateral-relations/countries/iran/

[2] -http://ec.europa.eu/trade/creating-opportunities/bilateral-relations/countries/iraq/

[3] -به نقل از خبرگزاری جمهوری اسلامی، 05/03/88 بازدید در:

www2.irna.ir/ar/news/view/line-7/8803043836083531.htm

[4] -Cooperation Council for the Arab States of the Gulf=CCG,

www.gcc-sg.org/eng/index.php

[5] -Generalised System of Preferences=GSP

[6] -http://ec.europa.eu/trade/creating-opportunities/bilateral-relations/regions/gulf-region/

[7] -ایران دیپلماسی، چرا تنگه هرمز مهم است؟؛ بازدید06/08/89 در:

www.irandiplomacy.ir/modules/news/article.php?storyid=690

[8] -نجفی اسفاد، مرتضی، تنگه هرمز از دیدگاه حقوق بین الملل دریاها، وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، تهران، 1369، ص 12.

[9] -سر لشکر محسن فیروز آبادی رئیس ستاد کل نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران اخیرا اعلام کرده است:"اگر منافع ایران به خطر افتد اجازه استفاده از تنگه هرمز را به دیگران نمی‌دهیم." اداره کل روابط عمومی وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، بازدید 16/04/87 در:

www.ro-defa.ir/index.php?option=com_content&task=view&id=234&Itemid=1

[10] -International Waterways

[11] -Strait

[12] -برای مطالعه بیشتر رک: ضیائی بیگدلی، محمدرضا؛ حقوق بین الملل عمومی، گنج دانش، ویرایش نهم چاپ شانزدهم 1381 ص 339.

[13] -ملک زاده، سعید، شاهرگ حیات اقتصادی جهان، ماهنامه پیام دریا، سال دوازدهم، شماره 127، خرداد 1383 ص 38.

[14] -http://legal-dictionary.thefreedictionary.com/International+Waterways

[15] -ملکی، عباس؛ مزایای انحصاری و رقابتی آبراهه ها، ماهنامه پیام دریا، سال دوازدهم، شماره 127، خرداد 1383 ص 62.

[16] -برای مطالعه بیشتر در مورد تنگه های مهم بین المللی رک: ضیائی بیگدلی، همان صص 343 الی 353.

[17] -"تنگه ای در جنوب شرق اروپا و جنوب غرب آسیا، که دریای سیاه را به دریای مرمره متصل و ترکیه آسیایی را از ترکیۀ اروپایی جدا می کند. طول تنگه ۳۱ کیلومتر و عرض آن، بین ۸/۰ تا ٤/٤ کیلومتراست. در این مکان که محل تلاقی دو دریای سیاه و مرمره است." محد علی مددی، احمدرضا؛ موقعیت استراتژیکی و ژئواکونومیکی تنگه های بسفر و داردانل در تامین انرژی اروپا؛ بازدید 10/08/89 در:

www.torkiye.com/news-fa/63.cgi

[18] -تنگه ای در شمال غرب ترکیه، که بین ترکیه آسیایی و شبه جزیرۀ گالی پولی در ترکیه اروپایی واقع شده است. این تنگه دریای اژه را به دریای مرمره متصل می کند در نتیجه یک زنجیره آبی را بین دریای مدیترانه و دریای سیاه تشکیل می دهد. طول تنگه ۷۰ کیلومتر و عرض آن بین ۲ تا ٦ کیلومتر است. می توان گفت که این تنگه، مهمترین گذرگاه استراتژیک در ناحیه جنوب غربی آسیاست. بر اساس موقعیت خاص این تنگه و با توجه به انعقاد قرارداد مونترو۱۹۳٦، بین کشورهای امضا کننده آن معروف به لوزان(بجز ایتالیا)، ترکیه از حقوق بیشتری برای حاکمیت بر این تنگه برخوردار شد که معروف به است.مفاد قرارداد مونترو: ۱-در هنگام صلح، عبور و مرور برای کشتی های تجاری از تنگه ها در تمام اوقات آزاد شد؛ مشروط به اینکه اولاً حق عبور بپردازند و ثانیاً مقررات بهداشتی را رعایت کنند؛۲-اگر در شرایط بحران طرف جنگ دولت ترکیه باشد، فقط کشتی های تجاری متعلق به کشورهای دوست ترکیه حق عبور دارند و دولت ترکیه می تواند از عبور سایر کشتی ها جلوگیری کند؛ ۳-کشتی های تجاری در هنگام جنگ باید در روز وارد تنگه ها شوند و از مسیری که دولت ترکیه تعیین می کند عبور کنند؛ ٤-عبور کشتی های جنگی در هنگام صلح مشروط به آن است که نخست، تعداد کشتی های خارجی نباید از نه فروند بیشتر باشد، دوم، هشت روز قبل از ورود کشتی ها به تنگه باید این موضوع به اطلاع دولت ترکیه برسد، سوم، کشتی های جنگی سایر دول فقط ۲۱ روز حق توقف در دریای سیاه را دارند، چهارم، کشتی های کشورهای ساحل دریای سیاه محدودیتی برای عبور تعداد کشتی های خود ندارند، پنجم به دولت ترکیه اجازه داده شد استحکامات نظامی در سواحل بسفر و داردانل ایجاد کند. همان منبع.

[19] -برای مطالعه بیشتر رک، تنگه های استراتژیک جهان؛ ماهنامه پیام دریا، سال دوازدهم، شماره 127، خرداد 1383  ص 4.

[20]-Innocent passage

[21]-Transit

[22] -پس از تشکیل سازمان ملل متحد، کمیسیون حقوق بین الملل اقدام به تهیّه پیش نویس مواردی در زمینۀ حقوق دریاها نمود که شالودۀ کنفرانس 1958 ژنو در زمینۀ حقوق دریاها بود. در کنفرانس 1958 ژنو چهار کنوانسیون تصویب شد: ‌أ.کنوانسیون دریای سرزمینی و منطقۀ مجاور ب.کنوانسیون دریای آزاد‌ ج.کنوانسیون فلات قاره ‌د.کنوانسیون ماهیگیری و حفاظت منابع زنده دریای آزاد. این کنوانسیون به نام (UNCLOS) اول شناخته می شود.

)The United Nation Conference on Law of Sea(

[23] -http://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%20516/volume-516-I-7477-English.pdf

[24] -چرچیل، رابین و آلن لو، حقوق بین الملل دریاها، ترجمه بهمن آقایی، گنج دانش، تهران، 1385، ص 116.

[25] -www.icj-cij.org/docket/index.php?p1=3&p2=3&k=cd&case=1

[26] -برای مطالعه بیشتر رک: حبیب نوری، علی عبدالله، بررسی رژیم حقوقی تنگه هرمز بر اساس کنوانسیون های 1958 ژنو و 1982 (مونتگوبی) حقوق دریاها، بازدید 1/9/86 در:

http://dbase.urdoc.ac.ir/00261/00261209.htm

[27] -چرچیل، رابین و آلن لو؛ همان صص 148 و 149.

[28] -www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm

[29] -در خصوص علل نپیوستن ایران به این کنوانسیون رک، مقامی، امیر، بررسی دلایل عدم تصویب کنوانسیون 1982 حقوق دریاها توسط ایران، بازدید 01/12/87 در:

http://maghami.blogfa.com/post-305.aspx

[30] -چرچیل، رابین و آلن لو؛ همان ص 148.

[31] -ضیائی، سید یاسر؛ تخلفات حقوقی ایالات متحد امریکا در خلیج فارس؛ بازدید در: 31/04/89 وبلاگ حقوق بین الملل عمومی علامه طباطبایی:

www.yaserziaee.blogfa.com/post-212.aspx

[32] -برای مطالعه بیشتر رک، دهدشتی اردکانی، سعید؛ مبانی حقوق بین الملل دریاها در خلیج فارس، ماهنامه پیام دریا، سال نوزدهم، شماره 195، شهریور و مهر 1389.

[33] -قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان مصوب 31/01/72.

[34] -علاوه بر این، ایران بر تعدادی از جزایر استراتژیک در تنگه هرمز مالکیت و حاکمیت دارد. در آن میان شش جزیره که «قوس دفاعی» ایران را تشکیل می دهند از اهمیت استراتژیک بیشتری برخوردارند. این جزایر به ترتیب عبارتند از: هرمز، لارک، قشم، هنگام، تنب بزرگ و ابوموسی که در فاصله نسبتاً کوتاهی از یکدیگر قرار گرفته اند.

[35] -حافظ نیا، محمدرضا، خلیج فارس و نقش استراتژیک تنگه هرمز، سمت، تهران، 1384، ص 163.

[36] -The International Maritime Organization=IMO

www.imo.org

سازمان بین المللی دریانوردی که بیش از نیم قرن از تأسیس آن می گذرد، یکی از ار گان های تخصصی سازمان ملل محسوب می شود که در زمینه توسعه و ارتقای سطح ایمنی و امنیت دریانوردی، پیشگیری و مبارزه با آلودگی محیط زیست دریایی و افزایش بهره وری کشتیرانی و وضع قوانین بین المللی جهان شمول فعالیت می نماید. تصویب بیش از پنجاه کنوانسیون، پروتکل و تعداد زیادی قطعنامه و دستور العمل، حاصل پنجاه سال فعالیت این سازمان در بعد بین المللی دریایی می باشد. ایران از ابتدای تأسیس سازمان بین المللی دریا نوردی در سال 1337ه.ش.(1958میلادی) به عضویت آن در آمده است. سازمان بین المللی دریا نوردی در حال حاضر 168 عضو دارد و بیش از 70 سازمان بین المللی و منطقه ای دولتی و غیردولتی با اعطای موقعیت مشاوره ای با آن همکاری می نمایند. این سازمان از یک مجمع، یک شورا، یک دبیرخانه، پنج کمیته اصلی و 9 کمیته فرعی تشکیل شده است که هر کدام از آنها وظایف و مسئولیت های خاص خود را داشته و در طول سال جلسات مختلفی را برگزار می نمایند. دبیرخانه و مقر اصلی آی ام او در لندن است. نام پیشین آن سازمان مشاوره دریایی بین‌المللی بوده که در سال 1982 به سازمان بین المللی دریانوردی تغییر کرده است.

[37] -دانشنامه جهان اسلام، آشنایی با تنگه هرمز، بازدید در:

 www.encyclopaediaislamica.com/madkhal2.php?sid=3965

[38] -دولتیار، مصطفی، رژیم حقوقی تنگه های بین المللی–با تأکید بر مسائل حقوقی تنگه هرمز، وزارت امور خارجه، تهران، 1372، ص 18.

[39] -چرچیل، رابین و آلن لو؛ همان ص 150.

[40] -دولتیار؛ همان، ص 23.

[41] -درباره نتایج جایگزینی عبور ترانزیتی به جای عبور بی ضرر برای کشور ساحلی رک: حافظ نیا، همان، ص 394.

[42] -این بند بیان می دارد:"باید از هرگونه تهدید به استفاده از زور علیه حاکمیت، همگرایی سرزمین و یا استقلال سیاسی کشور مرزی تنگه، خودداری نمایند. همچنین بر ساس ماده 40 در خلال عبور ترانزیت، کشتی های خارجی نباید هیچ تحقیقات و فعالیت تجسسی بدون مجوز قبلی کشور مرزی تنگه انجام دهند."

[43] -مقامی، همان؛

[44] -آقایی، بهمن، مجموعه مقالات حقوق دریاها و مسائل ایران، گنج دانش، تهران، 1374، ص 109.

[45] -درباره مخالفت ایران با حضور قدرتهای خارجی در منطقه خلیج فارس، رک: ستوده، محمّد، سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران و ساختار نظام بین الملل، مجله علوم سیاسی، ش 16، ص 173.

[46] -آقایی، همان، صص 67 - 68.

[47] -ممتاز، جمشید، ایران و حقوق بین الملل، دادگستر، تهران، 1376، ص 269.

[48] - ایران و عمان گسترة آبهای سرزمینی خود را در تنگة هرمز دوازده مایل دریایی (حدود 22 کیلومتر) اعلام کرده اند. هر دو کشور کرانه های جنوبی جزیرة ایرانیِ لارک در شمال و کرانه های شمالی جزیرة عمانی السلامه در جنوب را بعنوان خط مبنای محاسبه برای تعیین و ترسیم مرز پذیرفتند و در 29 تیر 1353/ 20 ژوئیة 1974 قرارداد مرز دریایی امضا کرده اند و از 7 خرداد 1354/ 28 مه 1975 آن را به اجرا گذاشته اند.

[49] -برای مطالعه بیشتر رک: ضیائی بیگدلی، همان ص 346.

[50] -اسمخانی، رضا؛ تنگه هرمز تنگه احد ایران؛ کانون پژوهش های دریای پارس، بازدید 18/07/89 در:

http://persiangulfstudies.com/Fa/index.asp?p=pages&ID=694&Sub=280

[51] - در سال 1354، کار ساخت پایگاه دریایی مشترک در جزیرة الغنم عمان آغاز گردید که گفته می شد برای استفادة مشترک ایران و عمان برنامه ریزی شده است که در سال 1357 ساخت آن متوقف شد.

[52] -«وزیر خارجه ایران درگفت‌و‌گو با روزنامه‌ی سوییسی "برنر سایتونگ" گفته است: ما معتقدیم که عرضه‌ مطمئن انرژی برای کل جهان بسیار مهم است و ما به تعهداتی که با کشورهای مختلف در زمینه‌ی صدور نفت داریم، پایبند خواهیم ماند. او همچنین گفته که  مسیر عبور تانکرهای نفت در خلیج فارس مسدود نخواهد شد.» بازدید 21/1/85 در:

www.aftabnews.ir/vdcgyy9akt9tt.html

[53] -مجتهدزاده، پیروز، گفتگوی خبری با خبر آنلاین(22/10/88)، بازدید 15/08/89 در:

http://khabaronline.ir/news-36536.aspx

[54] -خبرگزاری فارس؛ تنگه هرمز، سلاحی قدرتمندتر از موشک، بازدید در 25/04/87 در:

www.farsnews.com/newstext.php?nn=8704250680

[55] -سرلشکر محسن فیروزآبادی، رئیس ستاد کل نیروهای مسلح، پیشین.

[56] -فرمانده نیروی دریایی سپاه دریادار صفاری در ارتباط با مانور نیروی دریای سپاه پاسداران با نام پیامبر اعظم سه نیز گفته است:"حجم انبوه موشک‌ها و شناورهای سپاه آماده مأموریت مستقیم در تنگه هرمز هستند. برای انجام ماموریت فراگیر و مستقیم در خلیج فارس و تنگه هرمز، بخش عمده ستاد نیروی دریایی سپاه در منطقه ساحلی مسقر شده است." به نقل از خبرگزاری فارس بازدید 31/06/89 در:

www.farsnews.com/newstext.php?nn=8704181380

[57] -سرلشکر سید یحیی صفوی، فرمانده سابق سپاه پاسداران و مشاور نظامی رهبر جمهوری اسلامی نیز اعلام داشته است:" "سیستم‌های موشکی سطح به دریای ما می‌توانند به هر نقطه‌ای از خلیج فارس و دریای عمان برسند. هیچ کشتی و یا قایقی نمی‌تواند از تنگه هرمز عبور کند بدون اینکه در برد سیستم‌های موشکی ما نباشد." به نقل از خبرگزای فارس، بازدید در:

www.farsnews.com/newstext.php?nn=8704250680